Vervanging F-16’s: Uit eerste hoorzitting blijkt dat huidige vloot 6 jaar langer kan vliegen

Op woensdag 18 april 2018 boog de commissie defensie zich in een eerste hoorzitting over de verschillende studies die zijn verschenen in het F-16 dossier. Het waren de legertop, de klokkenluider (de zogenaamde ‘Kolonel X’), vertegenwoordigers van de US Air Force en van Lockheed Martin (de fabrikant van de F16 en de F-35) die op deze eerste dag aan bod kwamen.

 

Wat hebben we geleerd?  

1)      Onze F-16’s kunnen minstens zes jaar langer vliegen

Vanwaar deze 6 jaar? De door producent Lockheed Martin gecertificeerde basis-levensduur van de “carrosserie” van het toestel (in het jargon: de design life) bedraagt 8.000 actuele vlieguren (AFH). Indien de F-16’s echter een ander vluchtprofiel uitgevoerd hebben dan men bij het initiële ontwerp van het toestel voor ogen had, dan dienen deze 8.000 actuele vluchturen omgerekend te worden naar equivalente vluchturen (EFH).

Om het uitgevoerde reële vluchtprofiel te bepalen gebruikt men de resultaten van meettoestellen op de F-16’s. Deze meten de belasting die de structuurcomponenten van ieder toestel bij zijn gebruik ondergaan. Deze belasting wordt uitgedrukt middels de ‘crack severity index’ (CSI). Deze ‘cracks’ zijn  de scheurtjes in bijvoorbeeld de romp of de vleugels. Wanneer de werkelijke belasting tijdens het ‘leven’ van een F-16 lager is dan deze gepland bij het ontwerp, dan is de CSI kleiner dan “1”. In klare taal betekent dit dat de jachtvliegtuigen minder belastende missies en trainingsvluchten uitgevoerd hebben dan gepland bij de ‘design’. Het omgekeerde, een CSI van méér dan “1”, kan zich ook voordoen. Bijvoorbeeld wanneer het toestel vele malen verwikkeld is geweest in luchtgevechten met vijandelijke vliegtuigen en zeer zware krachten heeft moeten ondergaan.

In de analyses van Lockheed van 26 april 2017 en 12 februari 2018 van de Belgische vloot wordt aangegeven dat onze F-16’s in feite een merkelijk lichter vluchtprofiel hebben dan dit dat vooropgesteld werd bij de design. De CSI van onze F-16’s sedert hun ingebruikname ligt gemiddeld genomen merkelijk onder de norm “1”. Lockheed kwam tot dit besluit op basis van de resultaten van de meettoestellen die vandaag reeds aanwezig zijn op een deel van onze vloot, de historische vluchtgegevens die door onze luchtcomponent zelf aangeleverd werden en door uitbating van de eigen simulatiemodellen.

De vertegenwoordigers van Lockheed bevestigden tijdens de hoorzitting hun bevindingen. Wat dus betekent dat onze F-16’s een AFH bezitten die zich een stuk boven de 8.000 situeert. Met name gemiddeld 9.500 actuele vlieguren voor onze vloot. Wat wil zeggen dat onze toestellen, mits ze de komende jaren verder op een vergelijkbare manier (250 AFH/jaar per toestel) gebruikt worden, eigenlijk 6 jaar langer kunnen vliegen dan steeds vooropgesteld werd door minister Vandeput en de luchtmachttop.

 

We leggen dit even stap voor stap uit.

 

De slijtagefactor oftewel severity factor, met name de belasting van onze F-16’s, wordt door Lockheed Martin voor onze vloot becijferd op 0,8. Hieruit kunnen we de ‘equivalente’ oftewel werkelijke vlieguren berekenen. Als we dit doen, krijgen we een ander resultaat dan de 8.000 uren levensduur die minister Vandeput, gesteund door de luchtmachttop, het publiek steeds voorschotelt.

 

De formule om de werkelijke vlieguren te berekenen is de volgende: 

Actuele Vlieguren x Slijtagefactor van de vliegtuigen = Werkelijke vlieguren ≤ Gecertificeerde levensduur

Minister Vandeput en de Belgische Luchtmacht blijven beweren dat de F-16’s in 2023 versleten zijn, dit omdat ze niet kijken naar de slijtage van het vliegtuig.

Formule Vandeput:

8000 actuele vlieguren x 1,0 slijtagefactor = 8000 werkelijke vlieguren  = 8000 uren levensduur

Maar zowel Jeff Gates als Thomas Jones bevestigen dat de slijtagefactor van onze F-16’s niet op ‘1,0’ ligt, maar op ‘0,8’ (zoals uit de studies van Lockheed Martin blijkt). Dit wil zeggen dat de Belgische F-16’s méér dan 8000 actuele vlieguren kunnen maken:

8000 actuele vlieguren x 0,8 slijtagefactor = 6400 werkelijke uren  < 8000 uren levensduur

Die 0,8 slijtagefactor betekent dat onze F-16’s minder belast zijn geweest dan vooraf gedacht en dat we binnen het huidige luchtwaardigheidscertificaat maximaal 10.000 uren (10.000 actuele vlieguren x 0.8 slijtagefactor = 8000 werkelijke uren) kunnen vliegen en dus 2.000 meer dan momenteel wordt beweerd door de minister. De 9.500 uren zoals aangegeven in studies van Lockheed Martin zijn dus correct, mocht daar al aan getwijfeld worden.

 

Kolonel Gates zei hierover het volgende in zijn hoorzitting (p.12):

I think the only difference between both memos that Lockheed Martin has put out was that Lockheed Martin gave an original severity factor in the 0.8 range and now they are giving a severity factor in the 0.6 range. That was the only contradicting and I believe that the second memo corrected the first.

So I don’t believe that the memos disagreed with each other.

Als we die 0,6 slijtagefactor van Kolonel Gates doorvoeren, kunnen onze F-16’s zelfs 13.300 uren vliegen. De ingenieur van Lockheed Martin, Thomas Jones, bevestigt de woorden van Kolonel Gates (p. 12):

I would agree with that and I think that’s where the confusion lies.

When you say “extend service life”, for me that is a SLEP. That is an extension of your certified service life. The memos we provided are talking about converting to equivalent flight hours.

Those are two very different things for me as an engineer.

 We are getting hung up on communication between you and me on what we understand those memos to be.

So, just to clarify, if you do convert to equivalent flight hours, you can fly further past 8000 hours in terms of actual flight hours. But the certified life of the aircraft is still that 8 000 hour certified life limit. But it’s because you have been driving more highway miles, to use the colonel’s analogy, that you can go a little further in your life.

Dit betekent dus dat onze F-16’s nog niet versleten zijn, minstens 1.500 uren extra kunnen vliegen en een eventuele vervanging pas binnen het tijdsvenster 2029-2035 moet gebeuren en niet, zoals steeds wordt gesteld, tussen 2023 en 2029.

Alle specialisten gaven wel aan dat dit langer gebruik pas effectief kan uitgevoerd worden wanneer de belasting op iedere toestel gemeten wordt en het onderhoudsprogramma enigszins bijgestuurd wordt. Dit betekent dat ieder van onze F-16’s uitgerust zou moeten worden met een nieuw type ‘flight recorder’ (Individual Aircraft Tracking – IAT). De totale kost hiervan wordt geraamd op 10 miljoen euro. Onze luchtmacht heeft deze reeds in zijn bezit, maar krijgt ze voorlopig niet aan de praat.

 

2)     Zes jaar langer vliegen met onze F-16’s bespaart ons 900 miljoen euro 

De chef van het vervangingsprogramma van onze F-16’s, Kolonel Harold Van Pee, stelt dat de financiële winst indien we onze toestellen 6 jaar langer in gebruik heel beperkt is. “Slechts” 30 miljoen euro per jaar, volgens hem. Dus 180 miljoen op 6 jaar. Het sop is met andere woorden de kool niet waard, ook al omdat we nadien toch nieuwe vliegtuigen moeten aankopen.

Is dit wel zo? Laten we daarom eens de officiële gegevens erbij nemen en de gebruikskosten van onze F-16’s vergelijken met deze van een nieuw toestel, de F-35. Voor deze laatsten baseren we ons op de meest recente gegevens van de Amerikaanse Rekenkamer, het Government Accountability Office (GAO).  Hieronder ziet u een uittreksel uit het GAO-rapport 18-75 uit 2017. De GAO raamt de totale sustainment costs voor 2.456 Amerikaanse F-35’s op 1.12 trillion USD, dus 18,7 billion (= miljard) USD/jaar. Per F-35 komt dit neer op 11,4 miljoen USD/jaar. Indien ons land 34 F-35’s zou kopen, zouden deze sustainment costs dus ongeveer 388 miljoen USD per jaar bedragen. Deze sustainment costs omvatten, onder meer, de uitgaven voor het vliegen zelf, de wisselstukken, het onderhoud, de fuel en de personeelskosten. Deze laatste kosten worden door kolonel Van Pee zelf voor het geheel van de Belgische luchtgevechtscapaciteit geraamd op 100 miljoen euro per jaar. Indien we deze personeelsuitgaven aftrekken van de 388 miljoen USD en het resultaat omrekenen in euro, dan komen we uit op een geraamd eindbedrag van 250 miljoen euro aan jaarlijkse werkingskosten voor een nieuw vliegtuig.

Stellen we deze 250 miljoen nu tegenover de actuele werkingskosten voor de F-16’s. Deze bedragen volgens luitenant-kolonel Decrop 80 miljoen per jaar; eveneens zonder de personeelskosten. Dit bedrag wordt bevestigd door de luchtmachttop, met inbegrip van kolonel Van Pee. De uitgaven zijn ten andere verifieerbaar in de uitgavenbegroting van Defensie die gestemd werd in het Parlement.  Luitenant-kolonel Decrop voegt bovenop deze 80 miljoen nog een jaarlijks bedrag van 20 miljoen toe voor de reguliere moderniseringen om het toestel verder operationeel tot de top te laten behoren. Kolonel Van Pee bevestigt ook de juistheid van dit bedrag. Wat dus betekent dat de jaarlijkse uitgaven om onze vloot van 54 F-16’s langer te laten vliegen neerkomen op 100 miljoen.

100 miljoen per jaar voor 54 F-16’s tegenover 250 miljoen per jaar voor 34 nieuwe toestellen.  Op 6 jaar betekent dit dus een besparing van 900 miljoen euro. En dit volgens de officiële documenten. Bovendien, en dit is toch ook wel een niet onbelangrijk gegeven, zouden we 6 jaar langer ons ambitieniveau kunnen behouden. Met name bijna tweemaal zoveel vliegtuigen inzetten voor buitenlandse missies. Voor een regering die prat gaat op de operationele “output” van Defensie en die dit argument ook steeds gebruikt wanneer we door de NAVO op de vingers getikt worden voor onze beperkte defensie-inspanning, zou dit toch wel een zwaarwichtig argument moeten zijn. Helaas baseert de regering zich op onjuiste cijfers en niet op de berekening van luitenant-kolonel Decrop die wordt bevestigd door cijfers van het Pentagon.

 

 

Conclusie: Onze F-16’s kunnen minstens 6 jaar langer vliegen en dit zal ons land 900 miljoen euro besparen. Daarenboven krijgen we zo 6 jaar de tijd om grondig het debat rond de toekomst van onze Defensie te voeren, alle opties rond de vervanging van de F-16 op tafel te brengen en het kostenplaatje op basis van correcte en objectieve informatie in kaart te brengen.